在从事航空货运行业工作的这段经历中, 已经度过了十多年的时间, 所以隔三差五地就有人会过来询问有关于长沙客机究竟是否能够运送部分货物的这个问题。
大多数人通常存在一种认知上的偏差, 认为飞机这种交通工具的主要功能仅仅是用来承载乘客的, 然而事实上, 那些位于客机机身下方空间里的腹舱区域, 其最初的设计用途就是为了装载货物而服务的。
在长沙黄花机场每一天所起降的各类航班数量之中, 通过腹舱渠道运输的货物总量始终保持着相当可观的规模, 之所以出现这种情况却未被广泛知晓, 主要是因为普通的货物寄递方对于这个特定的运输渠道缺乏足够的了解, 从而导致了信息不对称现象的存在, 这就使得许多本可以通过该途径顺利发送的货物最终没有能够成功走通整个流程。
长沙客机能拉多少货
腹舱容量是取决于具体机型的。对于在长沙常见的窄体机来说, 一个标准集装板的装载量大致在一吨半到两吨之间。单班飞机通常会配置四个到八个板位。当这些板位全部装满的时候, 总装载量可以达到十二吨到十八吨。
飞往长沙的宽体机航线相对较少, 不过在偶尔运行的情况下, 其腹舱载货能力能够达到三十吨以上。在实际进行物品发送操作的时候, 如果只发送几箱文件或者几台小型设备, 那么只需要占用一个标准的集装板位置就基本足够完成了, 这种情况下确实不需要对此进行过分的纠结。
很多人可能不太清楚一个细节, 客机的腹舱是分层的, 底层用来装压重货, 上层则放轻泡货, 地勤人员在打板作业时有着非常严格的装载顺序要求, 如果货物的重量超重或者体积超标, 他们就会直接告知你这块集装器已经塞不下了, 此时你就需要安排改签下一班航班或者选择其他运输方式, 我初次入行时就吃过这样的亏, 曾有一个客户发送了两箱铸铁件, 其申报重量与实际重量存在四十公斤的巨大误差导致货物在机场被直接拒绝接收使我白跑了一趟。
长沙客机运货多少钱
运费是按照每公斤来计算的, 这和航线的类型、货物的数量以及时效的要求都是有关联的。当从长沙运输到国内的主要城市时, 如果是选择经济型的航线服务, 其价格大约会在每公斤三块五元到六块八元之间波。
但是, 如果目的地是东南亚或者欧洲这些距离比较远的方向, 那么计费标准则会上涨, 通常处于每公斤八元到十五元甚至更高的水平范围。这只是一个基础的参考数据, 最终的切实报价还需要结合你实际发出的货物量是否已经达到了最低起算重量限制，以及所托运的货物本身是否属于容易被认定为敏感状态的品类来进行综合判定。
和那个货机来比起, 客机里面那个腹舱的班次是比较密的, 周转的速度也是比较快的, 但是它的容量根本吃不下那些大件或者超量的货物。还有着一个非常关键的一个点, 那就是客机是有一个起飞截止的时间的, 一般来说是在起飞前两小时货物是必须到达仓库里面的。
我曾经亲眼见过不少的客户他们是卡着那最后的半小时才把货送到, 那时候地勤人员已经把板给封闭了, 因此他们没办法只能等待第二天的时间。所以呢, 你卡得那个时间是越紧的话你就越是会被动的。
长沙客机拉货要多久
客机所追求的核心竞争力就是速度这一特点, 从长沙飞往上海的航程耗时不足两个半小时, 在完成相关的地面操作之后, 能够实现当天发货、次日送达的目标, 这属于非常普遍的现象, 而前往广州或者深圳的飞行距离更加接近, 落地时间仅需一个多小时, 甚至在同城范围内的运输, 半天之内即可完成交接工作, 与公路运输在省内需要次日抵达、跨省运输则需要两到三天时间的时效表现进行对比, 航空运输在时效性方面展现出了绝对的优势。
但“快”这一种情况, 它并不等同于什么东西都会接收。像液体、粉末、携带了锂电池的货物, 以及生鲜冷链类的物品, 在客机运输中被查得非常严格, 部分品类甚至是会被直接拒绝处理的。
而普通的电商包裹、文件资料、电子产品以及小型工业设备, 基本上是没有任何限制的形态存在。针对此事, 我通常会提议让顾客把货物提前运送到位, 好能够腾出足够的时间去应对安检流程及打板操作, 千万要避免在截止收货的最后一刻才到达现场这种情形出现。
关于“长沙客机能拉货吗”这个说法, 答案肯定是行, 并且这种情况是每天都存在的。核心要点在于你必须得明确了解哪些航线的腹舱部分还有剩余的空间可用来装载货物、你所要寄送的物品是否符合相关管理规定、以及是否卡准了截获货物的时间点这几个事情。
一旦把上面的这几项内容搞清楚了, 那么使用这条运输通道的过程就可以变得顺畅起来。
