我在长沙做航空货运这一行当, 至今为止已经有了将近十年的时间了, 至于黄花机场的货运区那边, 我前后进去跑过的次数肯定是不少于几百次的样子, 至于说从长沙发出去的那各个条出港航线具体的节奏还有里面的那些门道关系什么的, 我自以为是自己已经算是摸清并且弄清楚得比较透彻了, 很多普通的人在刚一提到长沙快运航空运输这个说法的时候, 他们脑袋里面浮现出来的印象基本上只有一个模糊的感觉, 那就是认为这不过是寄什么东西然后让它走飞机运送而已, 这种做法的特点是价格比较昂贵但是速度非常快, 但是如果要是真正开始着手去实际操作起来的话, 情况就远远没有外界所想象的那么简单化了, 毕竟像运费具体要怎么来计算, 整体的时间效率又应该如何来把控, 还有哪些具体的货物品类是属于允许通行的范围哪些是不被允许的等等这些细节问题来说, 其所涉及的陷阱和麻烦程度其实相比大家的想象来说是更加丰富的。
我们今天就把那些在实操的过程里面, 最有可能让大家去踩到坑的那些问题, 全部都摊开来讲得清清楚楚明明。
长沙快运航空运费怎么算
很多人都会有一个习惯, 就是在第一次寄送包裹的时候, 开口就会问到一公斤需要多少钱的问题, 可是这个问题实在很难用一句简单的话就给回答清楚。
航空快运的运输费用并不是一个简单的固定单价, 它的核心关键点在于计费重量是怎么确定的, 对于那些体积比较大但是比较轻的货物来说, 是按照体积重量来进行折算的，具体算的方法是长宽高乘积除以某一个系数, 而对于密度比较大比较重的货物, 则是直接按照实际的毛重来计算, 最后这两个数值当中哪个更大, 就按哪个来计费。
如果你是长沙出港的话, 那么国内航线、港澳台航线以及国际航线之间的价格差距能够拉开好几倍之多, 就算是同一票货物去走经济舱位和去走限时达服务这两者之间的报价也是完全不在同一个量级上面的。我们千万别只是盯着首重续重这一项来看待问题, 把整票货都算下来之后再去判断才算是比较靠谱的这种做法。
关于附加费这一部分, 情况是比较容易被人们所忽略的。
像是包装加固的费用, 还有报关的费用, 这里需要说明的是, 如果是走国际线路的话, 这项目费用基本上是无法避免产生的, 还有因为尺寸超限而产生的附加费, 以及对于偏远地区进行派送所产生的配送费用, 这些名目繁多的杂项加凑到一起, 其数值有时是能够占到票据表面运费数额的百分之二十或者百分之三十左右的。
我个人通常是倾向于建议客户在把运输的货物送达指定的仓库之后, 应当首先要求操作人员对其进行拍照并且测量尺幅, 将货物的体积重量以及真实的实际重量都通过实测的方式获得出来, 然后再予以报价, 如此得到的数字数据, 才是真正具有可操作性的或者是能够有效落实的, 这样就避免了可能在后续产生订单单据之后再进行争议或者推诿扯皮的情况出现。
长沙快运航空多久能到
说实话, 咱们得提一嘴长沙黄花机场这个事儿, 这里的出港航班密度每天都不算高。赶上旺季的时候舱位排得满满当当, 淡季可能一天就两三个航班有腹舱位。国内线正常情况下是次晨达或者隔日达的意思, 但是前提是货物必须在起飞前六小时交到机场货运站并且完成收运扫描的动作。
所以你周五下午四点到的货，大概率要排到周一才有合适的班次给你拉走。这个时间差, 很多做电商的朋友没有算进去, 结果客户每天都会催促发货, 自己只能在旁边干着急。
你要是去走国际线路, 往欧洲和北美那边主流的航线差不多就是两到四天的样子, 货物能送到门口, 东南亚的方向速度更快一些, 花个一两天的时间就到了。
不过, 中间的环节非常多, 比方说是出口报关、安检、中转、目的港清关什么的, 哪一个是被卡住了, 时效全部都变了样, 这话说出来可能有点绕, 但意思就是这样的。我就看见过好几个货在长沙这里顺顺利利地飞走了, 结果到了那个中转的港口, 因为单据没有审好, 直接被扣下了一整天, 这种例子不是很少见的。
永远不要只盯着所谓的“最快时效”看, 而是应该留足缓冲的时间段, 这种做法才是真正稳妥且靠谱的, 特别是在涉及需要走冷链运输、含有电池、或者是液体状态的这些敏感类物品的时候, 多加上一两天的时间空间, 这简直是关乎到项目能否顺利生存下来的保底手段。
归根结底来看, 长沙这边在做快运航空运输安排的时候, 确实是不有一种可以去到处都用的标准方案。货物的数量是大还是小, 货物本身的属性特点是怎样的, 目的地是离得远还是近, 还有预算的上限是多少, 所有这些项都在影响着最后选择的具体行走办法。
如果是在拿不准到底该怎么处理的时候, 把具体的需求情况跟实际操作人员进行当面沟通把事情聊清楚, 这种做法绝对要比自己在网上边反复比较价格边自己在那里猜测要靠谱得多。
